Une voiture électrique consomme moins d’énergie qu’une voiture avec moteur thermique (diesel, essence, …) du fait du faible rendement des voitures thermiques (15 à 30%, le reste étant perdu comme chaleur). La conduite d’une voiture thermique consommant 6 litres aux 100 km utilise environ 60 kWh, tandis que la consommation d’une voiture électrique se situe facilement en dessous de 20 kWh. Il y a donc économie d’énergie !

Encore faut-il que l’électricité soit produite. Ce qui nous amène à une réponse un peu plus longue.

Vu les effets climatiques de toute combustion d’énergies fossiles, il convient de s’en séparer.

L’électricité est le vecteur énergétique le plus facile à décarboniser. Ceci ne veut pas dire que c’est facile, mais pour les autres vecteurs (carburant liquide ou gazeux) c’est encore plus difficile.

Les technologies pour produire de l’électricité renouvelable sont là et elles sont déployées à l’échelle industrielle à travers tout le monde.  Il s’agit notamment de centrales éoliennes, de centrales photovoltaïques, de centrales hydroélectriques et de centrales au biogaz ou à la biomasse. Certains considèrent même les centrales nucléaires comme « durables » du fait de leurs faibles émissions carbonées.

Si nous arrivons donc à nous déplacer en remplaçant nos voitures thermiques par des voitures électriques fonctionnant àl’électricité renouvelable, on évite les émissions à effet climatique et on réduit la consommation d’énergie. Évidemment, le déploiement massif de voitures électriques doit s’accompagner d’une augmentation de la production d’électricité renouvelable et, le cas échéant, d’un renforcement des réseaux. Notez toutefois que la consommation d’électricité nationale n’augmenterait même pas de 20% si toutes les voitures étaient électriques. En considérant une transition sur 20 ans, cela représente donc moins d’1% de croissance de la consommation d’électricité par an ce qui ne semble pas être un effort démesuré.

Pour décarboner notre mobilité en recourant à des combustibles renouvelables, il faut se rendre à l’évidence que la production de biofuels nécessite d’énormes surfaces de monocultures de plantes énergétiques. Pour rouler 15’000 km en voiture électrique il faut 3’000 kWh qu’on peut produire avec des panneaux photovoltaïques sur une surface de 15 m2. Pour produire du bio-carburant à partir de colza, il faudrait 7’500 m2 pour pouvoir rouler la même distance en voiture thermique. Même passer à l’hydrogène verte, vu le rendement médiocre de sa production par électrolyse, nécessiterait encore le triple de la surface que l’utilisation directe de l’électricité dans une voiture électrique.

Parmi les énergies renouvelables, l’électricité est donc non seulement efficiente à l’usage, mais également à la production.

Veuillez-vous référer à cette brochure et au site de la Klima Agence.

Contactez également votre électricien afin qu’il vérifie votre installation électrique et vous fasse une offre. Il va également vérifier le bon fonctionnement de la borne et l’enregistrer avec votre gestionnaire de réseau.

Comme pour l’électricité et le gaz, les prix du service de recharge ne sont pas réglementés. L’ILR n’a, pour l’instant, pas de compétences légales en ce qui concerne le suivi des prix de la recharge des voitures électriques. En effet, il faut comprendre que le service de recharge n’est pas une fourniture d’électricité au sens de la loi, de sorte que les compétences de l’ILR ne s’y appliquent actuellement pas.

En matière de tarifs, il faut distinguer entre les tarifs à l’acte (ad hoc) qu’on paie directement à la borne, en général par carte bancaire à l’exploitant de la borne, et les tarifs des fournisseurs de service. Pour ces derniers il y a généralement souscription d’un abonnement (parfois gratuit) et le lancement de la charge se fait par un badge RFID (Radio Frequency IDdentification) ou une application du fournisseur du service de charge.

Chaque exploitant de borne et chaque fournisseur de service de charge est libre de fixer les prix pour son service. Les prix d’un même fournisseur de service de charge peuvent varier en fonction des prix qui lui sont facturés par l’exploitant de la borne, de la puissance de recharge, de la durée d’occupation, ou de façon générale, de sa stratégie commerciale. Ainsi, certains fournisseurs de service de charge refacturent le tarif de l’exploitant de la borne (avec ou sans forfait), d’autres ont leur propre tarification. Notamment ces dernières peuvent, par rapport au paiement « ad hoc », c.-à-d. paiement par carte de crédit sur la borne, être plus avantageuses sur certaines bornes, mais plus chères sur d’autres.

Il est donc utile de se renseigner auprès de son fournisseur du service de charge sur les prix appliqués. Cela peut généralement se faire via une application fournie par le fournisseur du service de charge.

Attention toutefois : les bornes gratuites nécessitent parfois une carte RFID pour être activées. Dès qu’on utilise une telle carte, ce sont alors les conditions et tarifs du fournisseur de service de charge ayant fourni la carte qui s’appliquent et non plus ceux de l’exploitant de la borne.

Il faut également se méfier des tarifications à la durée qui s’appliquent tant que la voiture est connectée, même si la charge est terminée.

Le réseau de recharge Chargy et Superchargy est actuellement le plus répandu au Luxembourg. Ces bornes sont accessibles via de nombreux fournisseurs de service de charge dont la liste se trouve ici.

Les bornes du réseau Chargy sont renseignées sur le site du geoportail ainsi que sur le portail https://chargy.lu/. Celles d’autres acteurs peuvent être trouvées sur les sites des exploitants respectifs.

D’autres cartes, indépendantes des exploitants, sont développées par des initiatives privées telles que goingelectric ainsi que par des fournisseurs de service de charge.