Ein E-Auto verbraucht aufgrund der geringen Effizienz der Verbrennungsmotoren (15-30 %, der Rest wird als Wärme abgestrahlt) weniger Energie als ein Auto mit Verbrennungsmotor (Diesel, Benzin …). Beim Fahren verbraucht ein Auto mit Verbrennungsmotor auf 100 km ca. 6 Liter, was 60 kWh entspricht, wohingegen der Verbrauch eines E-Autos problemlos unter 20 kWh liegt. Es wird also Energie eingespart!

Allerdings muss dieser Strom erst erzeugt werden, so dass unsere Antwort etwas länger ausfallen muss.

Aufgrund der klimatischen Auswirkungen jeder Verbrennung fossiler Energieträger müssen wir uns von diesen verabschieden.

Strom ist der Energieträger, der am leichtesten zu dekarbonisieren ist. Das bedeutet nicht, dass es einfach ist, sondern lediglich, dass es für die anderen Energieträger (flüssiger oder gasförmiger Brennstoff) noch schwieriger ist.

Technologien zur Erzeugung erneuerbaren Stroms, bei denen kein Kohlendioxid freigesetzt wird, gibt es und sind weltweit in einem industriellen Maßstab verbreitet. Hierbei handelt es sich vor allem um Windkraftanlagen, Solarkraftwerke, Wasserkraftwerke und Biogas- bzw. Biomasseanlagen. Manche Akteure bezeichnen sogar Kernkraftwerke als „nachhaltig“ aufgrund ihrer geringen Kohlendioxidemissionen.

Wenn es uns also gelänge, unsere Autos mit Verbrennungsmotor durch E-Autos zu ersetzen, die mit erneuerbarer Energie fahren, würden wir klimaschädliche Emissionen vermeiden und den Energieverbrauch senken. Natürlich muss die massenhafte Verbreitung von E-Autos von einer Steigerung der Erzeugung erneuerbarer Energien flankiert werden und ggf. von einer Verstärkung der Stromnetze. Bemerkenswert ist allerdings, dass der landesweite Stromverbrauch um noch nicht einmal 20 % steigen würde, wenn alle Autos elektrisch wären. Wenn wir von einer Übergangszeit von 20 Jahren ausgehen, betrüge der Zuwachs an Stromverbrauch pro Jahr weniger als 1 %, was keine zu große Herausforderung darstellen dürfte.

Wollte man unsere auf Verbrennung basierende Mobilität durch die Nutzung erneuerbarer Brennstoffe dekarbonisieren, müsste man auf enormen Flächen Energiepflanzen in Monokultur anbauen, um die dazu notwendigen „Biofuels“ zu erzeugen. Um 15.000 km in einem E-Auto zu fahren, braucht man 3.000 kWh, die man mit Solarpanelen auf einer Fläche von 15 m2 erzeugen kann. Um Biokraftstoff aus Raps herzustellen, bräuchte man 7.500 m2 für dieselbe Strecke mit einem Auto mit Verbrennungsmotor. Selbst bei grünem Wasserstoff bräuchte man aufgrund des geringen Wirkungsgrads der Produktion durch Elektrolyse das Dreifache der Fläche als bei einer direkten Verwendung von Strom in einem E-Auto.

Von allen erneuerbaren Energien ist der elektrische Strom nicht nur effizient im Gebrauch, sondern auch in der Erzeugung.

Informieren Sie sich bitte in dieser Broschüre und auf der Webseite der Klima Agence.

Kontaktieren Sie ebenfalls Ihren Elektriker, damit er Ihre Elektroinstallation prüft und Ihnen ein Angebot unterbreitet. Er wird auch die ordnungsgemäße Funktion Ihrer Ladestation (Wallbox) überprüfen und diese bei Ihrem Netzbetreiber registrieren.

Wie auch bei Strom und Gas sind die Preise an den Ladesäulen nicht reglementiert. Das ILR hat derzeit keine gesetzlichen Kompetenzen, was die Strompreise an den Ladesäulen für Elektroautos betrifft. Das Laden von Autos an Ladesäulen fällt nicht unter die Stromversorgung, wie sie lt. Gesetz definiert ist, so dass die Kompetenzen des ILR in diesem Bereich derzeit nicht anwendbar sind.

Bei den Tarifen muss man unterscheiden zwischen den ad hoc-Tarifen, d. h. den Preisen, die man direkt an der Säule an den Betreiber der Säule, im Allgemeinen mit einer Kreditkarte, zahlt, und den Tarifen der verschiedenen Lade-Dienstleister. Mit einem auf Elektromobilität spezialisierten Lade-Dienstleister wird im Allgemeinen ein (ggf. kostenloses) Abonnement abgeschlossen. Das Laden selbst wird mit einer RFID-Karte (Radio Frequency IDdentification) oder einer App des entsprechenden Lade-Dienstleisters gestartet.

Jeder Ladesäulenbetreiber und jeder Lade-Dienstleister kann die Preise für seine Dienstleistung frei festlegen. Die Preise desselben Lade-Dienstleisters können in Abhängigkeit von den Preisen variieren, die ihm vom Betreiber der Ladestation in Rechnung gestellt werden, von der Ladeleistung, der Standdauer oder ganz allgemein von dessen Verkaufsstrategie. So berechnen einige Lade-Dienstleister den Tarif des Betreibers der Säule (mit oder ohne Pauschale) weiter, andere haben ihre eigene Preisgestaltung. Insbesondere letztere können im Vergleich mit der ad hoc-Zahlung, d. h. per Kreditkarte an der Säule, an einigen Ladestationen vorteilhafter und an anderen Ladestationen teurer sein.

Sie sollten sich also bei Ihrem Lade-Dienstleister über die angewendeten Preise erkundigen. Dies erfolgt im Allgemeinen über eine App, die vom Lade-Dienstleister zur Verfügung gestellt wird.

Aber aufgepasst: kostenfreie Säulen müssen manchmal mit einer RFID-Karte aktiviert werden. Sobald eine derartige Karte verwendet wird, gelten die Bedingungen und Preise des Lade-Dienstleisters, der die Karte zur Verfügung gestellt hat, und nicht mehr die des Betreibers der Ladestation.

Vorsicht ist auch angesagt bei Preisen, die an die Standdauer gekoppelt sind, die also berechnet werden, solange das Fahrzeug an der Säule angeschlossen ist, auch wenn der Ladevorgang längst beendet wurde.

Das Chargy- und Superchargy-Ladenetz ist derzeit das in Luxemburg am besten ausgebaute Ladenetz. Die Ladestationen können über zahlreiche Lade-Dienstleister genutzt werden, deren Liste Sie hier finden.

Die Ladesäulen des Chargy-Netzwerks sind auf der Seite des Geoportail sowie auf https://chargy.lu verzeichnet. Ladesäulen weiterer Anbieter stehen auf deren entsprechenden Internet-Seiten.

Andere betreiberunabhängige Karten werden von privaten Initiativen wie goingelectric sowie von den Lieferanten der Ladestationen entwickelt.